L’economia della gronda lagunare: le difficili connessioni
La gronda urbana: una possibile definizione
I caratteri morfologici-urbanistici
Se, fisicamente, la Gronda lagunare veneziana è costituita dall’articolato intreccio di terra emerse, di bonifiche, di barene che sono lambite dalle acque lagunari, a loro volta incise da canali e velme, nel caso in esame ci limitiamo a prendere in considerazione il tratto da Fusina a Tessera, il più direttamente e pesantemente interessato dalle trasformazioni antropiche e legato strettamente dalla organizzazione funzionale, produttiva e residenziale della città bipolare Venezia Mestre.
Ma, anche assumendo questo solo tratto di gronda come tema occorre subito specificare che non si tratta di una spazio omogeneo: le profonde differenziazioni dell’uso del suolo, introdotto con la costituzione del ponte ferroviario e automobilistico, hanno rotto l’unitarietà fisica della laguna e della terraferma. Si sono create fratture e separazioni:
– delle acque, fra il bacino a nord e a sud del ponte, con gravi conseguenze sulla circolazione acquea intorno a Venezia e fra le diverse parti della Gronda;
– della terraferma, poiché il percorso veicolare e ferroviario del ponte prosegue a dividere e separare Mestre da Marghera, vincolando, con la sua presenza tutta la conurbazione mestrina.
A sud del ponte e del suo prolungamento in terraferma si sono sviluppate le attività industriali e produttive di Marghera, a nord quelle residenziali di Mestre.
Una lettura più dettagliata consente poi di determinare ulteriori suddivisioni in sub-aree di questa primaria bipartizione della gronda.
– Partendo da nord-est:
– l’aeroporto Marco Polo;
– la fascia della S.S. Triestina;
– l’area di S.Giuliano;
– l’area di Via Torino;
– la zona industriale di Marghera;
– il porto di Marghera.
L’aeroporto Marco Polo, per dimensione e rango rappresenta un polo di servizi di scala regionale di grande impatto insediativo, relazionato al sistema urbano con la strada statale Triestina e al sistema autostradale attraverso la bretella di collegamento alla tangenziale.
La strada statale Triestina, un indistinto urbano a cavallo fra la laguna (e senza relazioni con questa) e l’abitato di Mestre (con ridotte relazioni) trova solo nel CEP di Campalto un frammento urbano morfologicamente compiuto.
L’area di San Giuliano, parte terminale della Triestina, e futuro parco urbano, è oggi sede di insediamenti precari, ma di importanza strategica nel traffico merci fra Venezia e terraferma.
Il parco urbano deve superare l’ostacolo del pesante inquinamento dei terreni ad esso destinati, un tempo discariche della zona industriale.
L’area di via Torino, ambito caratterizzato da uno sviluppo “spontaneo” sia in termini urbanistici che funzionali concentra attività commerciali, direzionali ed universitarie costrette nello sviluppo da pesanti carenze infrastrutturali.
La zona industriale di Porto Marghera, ambito di interesse regionale ed “elemento ordinatore del territorio veneziano”, mantiene tuttora il suo carattere di luogo separato dalla città con la compresenza di settori in crisi strutturale e processi di reindustrializzazione.
Il porto e le attività legate alla logistica costituiscono una “isola” all’interno dell’insediamento industriale, caratterizzato da forte vivacità produttiva e chiari programmi di sviluppo.
Il nuovo Piano Regolatore di Venezia per quest’area che abbiamo definito Gronda urbana, prevede (1) (Tav. 1):
a) la rinaturalizzazione dell’orlo lagunare fra Tessera e Fusina, affinché dall’acqua tutti gli insediamenti costruiti (comprese le industrie) rimangano in secondo piano dietro ad un filtro di aree verdi; la valorizzazione degli spazi liberi a nord-est che offrono le maggiori risorse agricole e ambientali in cui realizzare il “bosco di Mestre”;
b) la riorganizzazione strutturale dell’area di via Torino – Parco scientifico come nodo di terra della “città bipolare”, individuando:
– nel Parco Scientifico un “ponte tra la città e la zona industriale”,
– nella zona di via Torino il luogo adatto per gli insediamenti universitari di terraferma;
c) la riconversione di Porto Marghera “salvando la vocazione industriale ma integrandola verso tipologie produttive … e attività di ricerca capaci di innescare un nuovo ciclo di sviluppo”;
d) i grandi servizi sportivi identificati nel nuovo stadio di Tessera;
e) il parco urbano di San Giuliano;
f) la politica dei terminal, distinguendo gerarchicamente quelli più importanti, Tessera e Fusina con funzione turistica, della darsena ai Pili e Campalto e dall’itinerario del canal Salso “che viene dalla terraferma e si inserisce nel canale di Cannaregio con una funzione ridotta dal punto di vista trasportistico, ma importante per qualificare in senso urbano l’asta da Mestre ai Pili”.
L’articolazione funzionale
L’articolazione funzionale della Gronda urbana risulta fortemente caratterizzata dagli insediamenti che hanno in questo secolo determinato la profonda trasformazione di Venezia: l’aeroporto, il porto e la zona industriale. Il “resto” è stato condizionato da questi interventi che hanno fatto sempre più assumere alla gronda la definizione di “bordo”.
Anche nella zona nord, dal canal Salso all’aeroporto, dopo i diversi tentativi di urbanizzazione prima e con il piano del 1962 e dopo l’episodio del CEP di Campalto, è abbandonato il tentativo di ramificare un rapporto diretto tra Mestre e l’acqua, e il processo insediativo lungo la strada Triestina è proseguito in modo sostanzialmente spontaneo, con l’insediamento di funzioni da periferia urbana (le concessionarie automobilistiche) e con funzioni attratte dalla duplice vicinanza dell’aeroporto e di Venezia come gli alberghi, che comunque non avevano alternativa insediativa nel territorio comunale.
L’area di via Torino, oggi riconosciuta dal piano come centro direzionale della città bipolare ha cominciato ad assumere questa caratterizzazione attraverso progressivi passaggi da zona di insediamenti produttivi marginali (magazzini e depositi) a zona di insediamento di funzioni terziarie e commerciali.
La Gronda lagunare, letta nel suo insieme, risulta certo frammentata, ma è anche allo stesso tempo l’ambito a più elevato mix funzionale del territorio veneziano: zone industriali, portuali, direzionali, commerciali, turistiche, universitarie, sportive, residenziali e infrastrutturali, oltre a rilevanti emergenze decisive per il recupero ambientale.
Il sistema relazionale
Sulla Gronda, il sistema dei collegamenti urbani ed extraurbani in direzione nord-est/sud e ovest, poggia sulla statale Triestina; sui percorsi di via della Libertà e via Fratelli Bandiera la penetrazione verso Mestre è basata sul sistema della tangenziale per i collegamenti esterni e di attraversamento.
La presenza sulla Gronda di forti attrattori di traffico determina che anche nelle arterie interne, nonostante la frattura determinata dall’asta ferroviaria e stradale che collega Mestre a Venezia, siano presenti grandi flussi di traffico pesante.
Il sistema delle infrastrutture della mobilità previsto dal PRG incentra il suo disegno su (Tav. 2):
– la rete della grande viabilità programmata ed in particolare la superstrada della Castellana e l’autostrada Romea;
– il dirottamento del traffico di attraversamento e distribuzione urbana lungo la via dei bivi e via Martiri della Libertà;
– l’adeguamento e potenziamento dell’aeroporto, del porto e del sistema della logistica a Marghera;
– il miglioramento delle connessioni di Venezia con il suo entroterra attraverso il Sistema Ferroviario Metropolitano Regionale;
– i punti di interscambio terra acqua sulla gronda: Fusina e Tessera e quindi la riorganizzazione della testa di ponte di Piazzale Roma;
– il tram di Mestre, in fase di assestamento di percorso, oggi previsto da Favaro passando per il centro di Mestre a Venezia S. Marta.
A queste previsioni occorre aggiungere il più recente progetto di collegamento sub-lagunare fra la terraferma e Venezia, previsto fra Tessera e l’Arsenale, nell’ambito del progetto PRUSST coordinato dal Comune di Venezia.
